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北上深純電動汽車使用情況分析

共享車樁位訂閱號2020-02-21 06:26:02

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北京

作為最大的純電動乘用車集聚地,北京的純電動汽車的使用情況還是值得我們調研和思考的。我這里采取的數據,是以北京的大數據運營報告節選為主,以公共數據宣傳的為主。個人的車輛監控層面并不是那么多,所以還是以公共車輛為主。

截至2017年底,北京市純電動汽車保有量達到17.1萬輛,其中私人汽車超過11萬輛,租賃汽車1.8萬輛。從 2013 年至 2017 年底,北京市監控平臺共接入 41208 輛新 能源汽車,其中新能源乘用車 25355 輛。

2014年-2016 年,新能源出租車總行駛里程占絕大部分,從 2016 年第二季度開始,新能源商用車總行駛里程逐漸增加,2017 年之后,新能源租賃車總行駛里程占了挺大的比例。

我們重點來看下純電動出租車和純電動租賃車這兩類:

第一部分 純電動出租車

在2017年里面,新能源出租車運行的約為2442 輛車(上傳數據),每天行駛里程均值為 155.27 km。這個數據從局部細節的一周來統計,還是按照2017年1-12月的運行來看,數據是相似的。

?每天150公里左右換算出來得到的經濟收益是相對有限的

從每日運行的里程分布來看,用之前的電動汽車,大概想要努力賺錢的司機,能夠從150公里跑到280公里左右。每日兩充,能上340公里已經逼近極限了

還有一個核心問題是NEDC里程和實際里程的差異,這里的里程差異主要體現出來幾個事情:

?實際的電動出租車的耗能的工況比較綜合,比NEDC的工況要差一些

?實際的司機為了保證車輛能夠在限定的情況下能夠充電,實際的使用里程間隔大約是官方里程的50%-60%

?很多出租司機對新能源汽車的續駛里程有一定的擔憂,提前補電行為頻繁

?考慮到冬天的情況,實際的里程利用率更低一些,所以按照儀表盤的續航里程來看,司機都會預留一定的里程備用

純電動出租車充電時的開始 SOC 進行統計顯示,

?大部分充電開始時 SOC 量集中在 30%-60%之間

?40%-50% 占比最高達到 16%,在50%及以下頻率占比達到 51%,駕駛員為保證載客需求,都寧可去充電樁處進行補充充電

?在 0-10%區間內占比僅為 2.2%:車主都不愿意進入極端痛苦的沒電狀態,提早進行充電,這也與上面的里程間隔的情況一致

?駕駛員在SOC量在 80%-100%還要充電存在達到 11%,當單子出現存在很大不確定的時候,駕駛員存在存在很大焦慮感,一定要讓電池處于滿電狀態。

北京出租車招標的實際情況是第一代的里程集中于200公里以內,標稱250km也有,實際也要打折扣的。

同一家汽車廠家的行駛情況較好的三種車型進行百公里耗電量的比較,分別計算每月 A、B 和 C 車型 的百公里耗電量情況,結果如下圖 2-7 所示,不同車型百公里耗 電量趨勢基本相同。冬季純電動出租車的百公里耗電量高于其他季節,夏季略微高于春季和秋季。

夏季冷風空調雖然耗能,但是電池在較高溫度下可充放的容量也高了一些,因此對于燃油車油耗的影響大于對電動車電耗的影響;

冬季暖風空調對于電動車的電耗影響大于對燃油車油耗的影響,由于取暖和電池冬天可放電的容量受到了影響

如下圖所示,由于鋰電池低溫充電特性的問題,使得天冷的時候需要耗費更多的電能來保持活性,所以春季和秋季的日均充電量和時長明顯低于夏季和冬季。12月35.6 kwh與10 月24.0 kwh,差異還是挺大的

第二部分 租賃(分時租賃)

與出租車相比,這部分車輛就比較多了,大約1萬多臺。平均單臺的使用里程在80多公里,周末的使用里程要比工作日更高一些。

備注:2萬公里的拿補貼的時間,大概需要250天時間

單日行駛程在 10-20 km 以內在工作日和節假日分別占比 9.72%、7.95%,大部分的車在100公里以內。

實際單次的行駛的里程,大概在10公里以內的占到了50%以上。

在分時租賃的場景下,由于還車需要充電,使得整個充電開始的情況分布比較均勻,用戶單次使用距離也有限,使得整個分時租賃的過程相對里程利用率更淺,車輛的SOC狀態保持在較高的水平,某種程度上來看,可能會導致電池的日歷壽命方面會相對快的折損。

小結:中國的電動化,大城市占了最主要的龍頭作用,不管是推廣還是運行,主要是看北京、上海、深圳,接下來是杭州、天津、廣州等地的車輛。往前怎么走,我們要一步步看車主滿意程度和車輛運行情況。

上海

今年由于網約車和限購、限行城市的深入,插電式混合動力的市場在新能源市場總體的情況還是很可以的。這里根據2016年的出行數據分析來進行一些探討和思考。

截至2018年1月底,上海新能源車示范推廣達到16.5545萬輛

  • 2017年,上海共推廣新能源汽車61354輛,基本的PHEV和EV的比例大約在1:3左右

  • 2018年1-4月,推廣新能源汽車8479輛

截至2017年12月底,上海市充電設施管理平臺共接入充換電設施129986個。其中,公共充電樁25707個,專用充電樁21332個,私人充電樁82947個。

一些基本結論分析:

A)PHEV的數據分析

  • 單次充電的里程,在排除50公里的法規要求以外,40~60公里都比較適合在上海,可以覆蓋75%-90%的出行距離

  • 通勤出行時間大約是1個小時,然后找地方停車;很多客戶是一天一充,使得整個出行的SOC范圍比較平;在PHEV配置6.6KW充電機和在某些區域做充電激勵,可以增大出行高SOC的分布,有效增加PHEV的電動里程

  • 從私人通勤的角度,50公里的純電里程,可以覆蓋上海的大部分出行場景,而且也能覆蓋周末長途出門。目前來說,PHEV是面向私人的全場景的解決方案,而隨著上海的補貼政策甚至未來牌照的政策影響,可能會有一些變化

PHEV的數據

1)單次使用的里程

單次運行里程可以看作是上海通勤用戶的平均里程,根據實際的數據來看,平均里程為23KM,工作日和周末都相似,10公里內的通行占到了40%左右。

而從30公里拉一根線,這個數據將拉高到75%左右,PHEV 用戶工作日單次行駛 60km 以內的出行累計占比 93%,周末單次行 駛 60km 以內的出行累計占比 92%

相對應的,單日里程大約是單次的*2,初步來看一日一充或者一日兩充可以覆蓋大量的PHEV客戶。

如下圖所示,基本以2次以內為主。

開的時間大約60分鐘以內

單次行駛開始 SOC 區間在 0~30% 累計占比 34%,30%~60% 累計占比 24%,60%~100% 占比 42%;單次行駛結 束 SOC 區間在 0~30% 累計占比 35%,30%~60% 累計占比 24 %,60%~100% 占比 41%

從這個意義上來看,存在兩類使用的習慣:

  • 一天一充:在家充電出門,或者在公司充電

  • 一天兩充:在公司充電

PHEV用戶不大會在公共充電樁上面進行充電,一個是電費貴,第二個是也沒必要按照3.3KW充電,如果對于PHEV用戶配置6.6KW的充電,并給短時充電用戶做一些激勵,可能效果更好點

在上海的階梯電費的情況下,采用遠程控制22:00充電,還是剛需。這個是當前很多車輛都必須要有的Telematics功能,在充電效率上做一些提升可能效果比較好。

對比 BEV的數據

純電動汽車在上海在2016年以前是比較少的,單次的出行里程為13.5公里,這些數據建立在樣本數量比較少,而且里程比較低的情況下。隨著后續的數據更新,可信度更高些

深圳

這段時間深圳在電動出租車、網約車要用純電和全部電動公交化方面一直是很占據閃光燈的,而提前推進國六的導入,在爭當“綠色出行”城市一馬當先^_^

  • 2017年12月,深圳市實現了全市專營公交車輛的純電動化

  • 2018年5月,深圳市交委表示,到今年底,深圳所有出租車將實現100%純電動化,2019年1月1日前全部燃油出租車退出營運

  • 深圳計劃于8月1日以后禁止非純電動車輛注冊為網約車

  • 2018年7月1日起,深圳銷售、注冊和轉入的輕型柴油車應當符合國Ⅵ標準。2019年1月1日起,深圳銷售、注冊和轉入的輕型汽油車應當符合國Ⅵ標準

我們來看看過去的情況截至2017年12月31日,深圳市新能源汽車上牌總計75,898輛,新能源汽車保有量達到156,726輛,如下圖所示,從2017年開始有一個階躍

1)物流車

新能源物流車輛2017年全年完成上牌數量23,937輛,全市新能源物流車輛保有量達到了35,165輛

備注:專用車的故事非常多,如下若是在深圳截止2017年底已經辦理道路運輸證并從事正常運營業務的新能源物流車輛共計2,934輛,僅為新能源物流車輛總數的8.3%,2018年Q1累計增加了4589臺,合計7524,占總保有量的21.4%

2)公交車

深圳已推廣新能源公交車1.6萬輛,除應急運力(600多輛)外已100%純電動化,這其實和深圳當地的企業也有些關系^_^

備注:在參觀CATL看到的其大巴的分布圖,在廣東一覽總體來看,其車輛總體的占有率不是特別高,深圳的大巴一個是比亞迪,還有五洲龍兩家分了大半了

3)出租車

純電動出租車超1.3萬輛,純電動化率65%

出租車的故事就比較復雜了,這里大部分都是比亞迪的車,在新聞里面有這樣的描述:

西湖股份與比亞迪簽署3191輛純電動出租車采購項目,此次投放的e6出租車市場價格為一輛30多萬元,經過購車、使用、更新指標等各種補貼與獎勵,一輛車價格則只需7萬元左右

深圳市純電動巡游出租車超額減排獎勵試點實施方案(2017-2018年度)

2017年1月1日至2018年12月31日,將燃油出租車或純電動出租車更新為純電動出租車的和使用當年獎勵等其他新增指標購買純電動出租車的出租車經營企業。

獎勵對象條件:

1.應是納入工業和信息化部《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動汽車

2.車型和營運技術條件須達到《深圳市純電動出租小汽車車輛營運技術條件》(其中標準工況續駛里程R≥350公里)

3.純電動出租車年均行駛里程應達到10萬公里及以上。

獎勵標準

一次性超額減排獎勵:給予符合獎勵對象條件的純電動出租車一次性超額減排獎勵16.48萬元/車。為鼓勵出租車企業提前應用純電動出租車,對于提前將燃油車更新為純電動出租車的,額外再給予提前更新減排獎勵,剩余年限應計提折舊額×80%,且最高不超過3.2萬元/車。

車輛提前更新超額減排獎勵金額=(燃油出租車購置發票金額/60個月)×剩余經營期限×80%。剩余經營期限以月為單位,自更新的純電動出租車上牌之日起,至原燃油出租車按照60個月營運期限計算的運營期滿之日止。

以純電動出租車車載衛星定位系統記錄的行駛里程數據作為考核依據,純電動出租車5年行駛里程總數須達到50萬公里。如純電動出租車5年行駛里程總數達不到50萬公里的,在上述純電動出租車下一輪更新中要求所屬出租車企業上繳不達標車輛數相應的超額減排獎勵資金。

備注:這個能耗確實之前比較高

4)網約車

全市已有9家平臺獲得網約車經營許可證,發放網約車證超過1.57萬張,已有首汽約車、神州專車、滴滴出行、飛嘀打車、斑馬快跑、AA租車、曹操專車、萬順叫車、城方智通等9家平臺獲得了《網絡預約出租汽車經營許可證》,3000輛左右網約車也是純電動車,深圳修訂《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》,擬于2018年7月31日起新增網約車全部為純電動

小結:以上的部分可以看出深圳在公告領域的推進,為了推進私人領域的電氣化,深圳也是做了很多的工作,基本是限行(限外)+限購

限外:工作日早高峰(7點—9點)和晚高峰(17點30分—19點30分),其余時間段和法定節假日沒有任何限制

進入2018年以后,深圳的步伐還是挺快的,1-4月前十新能源汽車企業累計銷量達1.83萬輛,其中比亞迪和上汽分別達11491輛、4111輛

我覺得寫這個系列,大概總結一下原因。新能源汽車發展到后面,特別是補貼退去以后,如果電池系統的成本不能達到1元/Wh(往上推電芯在0.7元/Wh左右),做起來就很累了。整個過程我們可以評估下,在私人推廣、出租車/網約車和分時租賃等應用場景下,大城市將會如何鞏固這個電動出行,能夠讓電動汽車處在橫盤和等待發展的階段。其實局面分幾種:

1)整個新能源汽車的成本,真正可控,上游材料打通,安全性和耐久性得到突破,內燃機實質性受到威脅,全生命周期內電動汽車和內燃機打平,這事情在一定的推動下會大量普及

2)電池的瓶頸,在622及811,還有負極加硅碳以后,壽命問題在15萬公里(3-4年使用)以后暴露出來。這樣使得電動汽車只能在某些場景下應用,而且需要考慮循環經濟,在一定的里程下給用戶換電池用。但是地方政府能夠通過限行、限牌一樣,維持基本的量能。其實這是目前來看,可能發生的情況

3)類似太陽能一樣,全行業暫時趴下,在增長失速的時候,大量企業被淘汰。龍頭企業繼續保持一定的量能,繼續在電池材料突破上求援待命,而電動化主要考慮增程+插電來過渡,HEV技術重回軌道繼續過渡。等下一代5-10年,固態電池能讓高能量密度和較低成本再支撐EV的持續發展

備注:依靠現有的電芯正負極的技術,在電池的制造規模、在電池的尺寸還有原材料控制所能得到的成本下降其實也是局部的,電池價格下降就很顯然會帶來大量的需求,而且目前對于電芯的循環特性,電芯的某些老化情況和安全情況,做了很多的妥協了。某種意義上,這就是電池技術能不能在短期內得到支撐的核心考驗問題



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